В результате исследований гибели нескольких судов, в 60-70-х годах XX века, Министерством морского флота были установлены причины аварий. Как оказалось, перед погрузкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов, грузоотправители предоставляли неполноценные или недостоверные сведения о грузе, а крайним в этой ситуации становился грузоперевозчик.
Так, в 1973 году по Приказу № 189 Министра морского флота "Об организации работы по совершенствованию перевозки опасных грузов", Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ) был назначен головной организацией по нормированию безопасности транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
После этого Институт разработал наиболее комплексную, по признанию Международной морской организации (ИМО), национальную систему нормирования безопасности морской перевозки всех видов грузов.
Рис.1. Комплексная система нормативного обеспечения безопасной и сохранной транспортировки грузов морем
Для исследования каждого вида грузов были созданы специализированные лаборатории. В 2001 году для изучения транспортных свойств тары и упаковки, предназначенных под перевозку опасных грузов, был создан Испытательный центр (ИЦ), в состав которого вошли как стенды, которые использовались при исследовании транспортных характеристик и свойств генеральных и навалочных грузов, так и были спроектированы и построены абсолютно новые. Уникальные натурные эксперименты, проводимые специалистами ИЦ ЦНИИМФ, позволили оценить "характер поведения" различных грузов в условиях морской транспортировки, что обеспечивает возможность своевременного принятия оптимальных (необходимых и достаточных) мер для безопасной и сохранной перевозки грузов морским транспортом.
Рис.2. Исследования транспортных характеристик чугуна, Липецк, 1994 г.
Рис.3. Исследования транспортных характеристик аммиачной селитры в МКР, СПб, 2010 г.
На основе накопленных данных ЦНИИМФ разработал для каждого вида груза Правила безопасности морской перевозки, Наставления по креплению грузов, Декларации (Информации) о грузе, Проекты морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.
Рис.4. Действующие нормативные документы на морском транспорте, применяемые при перевозке КТГ
В Российской Федерации основным нормативным документом, регламентирующим требования к морской перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов, являются "Правила безопасности морской перевозки грузов". Правила, разработанные ЦНИИМФ, утвержденные Приказом Министерства Транспорта РФ, зарегистрированные Министерством Юстиции РФ, вступили в силу 24 ноября 2003 года.
Данные Правила определяют требования к грузу, таре, упаковке и маркировке, подготовке грузовых помещений и судовых устройств к приему груза, размещению и креплению груза, обеспечению безопасности судна и сохранности груза в рейсе.
В Правилах приведена Методика расчета критерия несмещаемости, которая, в отличие от известных иностранных методик, позволяет рассчитать необходимое и достаточное крепление по принципу "конкретный груз - на конкретном судне - в конкретном рейсе".
Так что же такое крупногабаритный и тяжеловесный груз на морском транспорте?
Определение крупногабаритного тяжеловесного груза (КТГ) содержится в Руководящем документе (РД) 31.11.21.24-96 "Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов". Данные Правила входят в Сборник Правил 4-М, том 2, 1996 г. и продолжают действовать в части, не противоречащей требованиям вновь изданных "Правил безопасности морской перевозки грузов" РД 31.11.21.16-2003.
Крупногабаритные грузы (КГ) - грузовые места, один из размеров которых превышает льготный габарит погрузки подвижного состава железных дорог РФ по: длине - 14 м; ширине (или диаметру) - 3,4 м; высоте - 3,4 м.
Рис.5. Массо-габаритные характеристики КТГ, применяемые на морском транспорте
Тяжеловесные грузы (ТГ) - грузовые места массой более 35 т, размеры которых менее указанных параметров крупногабаритных грузов.
Крупногабаритные тяжеловесные грузы (КТГ) - грузовые места массой более 35 т с размерами крупногабаритного груза.
Уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы (УКТГ) - грузовые места массой более 100 т с размерами крупногабаритного груза.
Внутри отрасли эти грузы часто называют "проектными", поскольку, практически каждый груз требует собственного проекта перевозки.
В соответствии с п.14 "Правил безопасности морской перевозки грузов" для получения разрешения на выход судна с грузами, представляющими наибольшую опасность при морской транспортировке (опасными веществами в упакованном виде, крупногабаритными, тяжеловесными и металлогрузами, лесными грузами), капитан судна представляет капитану порта информацию о грузе и документ о его безопасной укладке и креплении, выданные признанной организацией.
По поручению Правительства РФ следующие признанные неправительственные организации уполномочены осуществлять меры по обеспечению безопасной перевозки грузов морем:
- Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ);
- Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота (ДНИИМФ);
- Морское грузовое бюро (МГБ).
Рис.6. Признанные организации в РФ
ЦНИИМФ, как головная организация по нормированию технологии перевозки грузов, осуществляет научно-методическое руководство ДНИИМФ и МГБ.
При исполнении Правил, признанные организации в реальном режиме анализируют, накапливают и, в конечном счете, внедряют в практику перевозок результаты собственных исследований и новинки мировых лидеров морской перевозки "проектных" грузов. За последние годы наша организация успешно сотрудничала со многими компаниями, занимающимися морскими перевозками данной категории грузов (BELUGA, BBC, JUMBO и др.). У каждой компании наработаны свои методики и стандарты, своя культура отношений. Мы с удовольствием делимся собственным опытом и разработками в этой области, направленными на сохранную и безопасную транспортировку грузов.
Так какие же возможности появились у компаний, занимающихся морской перевозкой "проектных" грузов через порты Российской Федерации?
На что необходимо обращать особое внимание, на стадии разработки проектов морской/речной перевозки и при их выполнении?
Прежде всего, необходимо учитывать прочностные характеристики самого груза, а так же местную и общую прочность судна.
Наименьшее количество вопросов возникает при перевозке КТГ на специализированных судах. Данные суда специально спроектированы под перевозку и перегрузку КТГ, в своем снабжении имеют большой арсенал многооборотных средств крепления и специальных приспособлений. Но фрахт этих судов достаточно велик, да и конечные пункты доставки грузов не всегда позволяют использовать эти суда до порта назначения (р-н Каспийского моря, речные порты). Вот тогда и возникает потребность обращаться к транспортным средствам, которые из-за флага судна и габаритных характеристик могут быть использованы для перевозки КТГ по внутренним водным путям РФ и в Каспийском море.
Рис.7. и Рис.8. Перегрузка КТГ на баржу класса "река-море"
В 2008 и 2009 годах осуществлялась перевозка портальных кранов из п. Санкт-Петербург в п. Усть-Луга. В 2008 году три крана в собранном виде массой 240 тонн каждый и высотой 47 метров, как дополнительная загрузка к погруженным в трюмах рулонам стали, были перевезены на судне "BBC Baltic". Согласно разработанного Проекта были изготовлены опоры под тележки крана, которые обеспечили распределение нагрузки на люковые крышки судна и крепление портала крана от смещения. От опрокидывания использовались судовые многооборотные найтовы из стального каната.
Рис.9. "BBC Baltic" с кранами "Сокол" на люковых крышка
В 2009 году из-за отсутствия на фрахтовом рынке подходящего для аналогичной перевозки судна было принято решение о привлечении к данной перевозке баржи пр. 16801. В соответствии с Методикой, изложенной в Правилах безопасности морской перевозки грузов, были выполнены расчеты критерия несмещаемости и прочности средств крепления, подготовлен и успешно осуществлен проект морской перевозки. Количество крепежного материала, рассчитанного по Российским Правилам, учитывающим класс судна (в данном случае - баржи) и район плавания, получилось в три раза меньше, чем рассчитанное по иностранной методике.
Рис.10. Краны "Сокол" на барже класса "река-море")
Самым большим в нашей практике по количеству осуществленных рейсов был проект 2006 года компании Панальпина по транспортировке оборудования из п. Астрахань на реку Урал. Страховщиком выступала компания Noble Denton, выдвигающая жесткие требования к количеству крепежного материала, основанные на использовании собственной методики, не учитывающей коэффициенты трения, районы плавания, классы судов и т.д.
Поэтому нам стоило большого труда обосновать именно то количество крепления, которое было рассчитано по российским Правилам. Но после нескольких осуществленных рейсов, убедившись в безопасности перевозки с оптимальным (необходимым и достаточным) количеством средств крепления по нашим проектам, сюрвейер компании Noble Denton более не выдвигал требований по дополнительному креплению и согласовывал проекты без замечаний.
Рис.11. и Рис.12. Более 40 рейсов за 4 месяца с компанией "Панальпина"
Успех морской перевозки во многом зависит от качественной подготовки груза к транспортировке в соответствии с требованиями ГОСТ 26653-90, так же в своё время разработанного ЦНИИМФом.
Самое серьезное внимание при подготовке груза к транспортировке производитель груза должен уделять к проектированию и изготовлению специализированных транспортных опор, рам, ложементов и их креплению к грузовому месту. В нашей практике нередки случаи, когда в процессе перевозки до транзитного порта крепление грузового места с транспортной рамой ослабевает или при выгрузке происходит смещение ложементов. Для разработчика проекта это вызывает необходимость внесения изменений в проект, а для заказчика - влечет за собой дополнительные расходы на поиски и приобретение крепежного материала.
Рис.13. и Рис.14. Турбина до погрузки на судно
На фотографии видно, как из-за ослабевшего крепления между опорой и корпусом турбины, после его выгрузки в транзитном порту, произошла частичная деформация опоры, приведшая к повреждению груза.
Рис.15. Состояние опоры через 12 часов, после погрузки на автоплатформу
К сожалению, ни в одном нормативном документе не прописано, кто и за чей счет должен выполнять проверку, и, при необходимости, принимать меры для приведения в рабочее состояние крепления груза к его транспортным опорам. Во всех проектах мы предписываем перед погрузкой груза на судно привести это крепление в рабочее состояние. Вот здесь и встает проблема подготовки груза к транспортировке, т.к. в приведенном примере именно примененная схема упаковки турбины не позволила проверить крепление её корпуса к транспортным опорам.
Одним из самых интересных проектов, реализованных в текущем году, стал проект транспортировки колонны дегидрирования пропана для "Тобольск-Полимера". Колонна длиной 96 и диаметром 11 метров, массой 1095 тонн была размещена на специально дооборудованной барже "Волго-Балтика". По просьбе заказчика ЦНИИМФ не только разработал проекты размещения и крепления колонны, проект дооборудования баржи и проект перехода, но и осуществлял авторский надзор на всех стадиях транспортировки.
Рис. 16. Подготовка и дооборудование баржи "Волго-Балтика" для транспортировки колонны
Учитывая важность данной перевозки, было разработано два проекта: основной - на барже "Волго-Балтика", и резервный (для форс-мажорных обстоятельств) - на барже пр. 16801, который стал бы уникальным проектом перевозки для этой баржи в случае его осуществления.
Рис.17. Перегрузка колонны на баржу "Волго-Балтика"
Как и в остальных случаях, вопрос от страховой компании был один: "А Вы уверены, что крепления достаточно?" Конечно, 10 найтовов просто терялись на фоне такого впечатляющего грузового места, но мы были абсолютно уверены в методике, которая была разработана более 20 лет назад и успешно применяется в виде нормативного документа с 1996 года. В частности, эта методика позволяет в полной мере учесть ветро-волновой режим маршрута и сезона перевозки.
Рис.18. Колонна закреплена на барже для морского перехода
Рис.19. Крепление буксира на ЛК по проекту перевозчика
На фотографии показано крепление буксира на люковых крышках одного из специализированных судов. Данный проект разрабатывал непосредственно сам перевозчик по своей методике. По проекту было установлено около 100 найтовов из стального каната. Дополнительно ложементы зафиксированы стальными упорами.
На следующей фотографии показано крепление катера береговой охраны РФ, на судне типа "река-море" с ограниченным районом эксплуатации с высотой волны 3% обеспеченности не более 6,0 м. Проект разработан ЦНИИМФ на основе действующих Правил. Ложементы зафиксированы металлическими планками, а сам корпус катера закреплен всего восемью ткаными кольцевыми найтовами, что является необходимым и достаточным для данной перевозки.
Рис.20. Крепление катера по проекту, разработанному на основе действующих в РФ Правил
ЦНИИМФ постоянно проводит испытания новых средств крепления и материалов, увеличивающих коэффициент трения, что открывает возможность их последующего применения при перевозках грузов морским транспортом.
Наша компания давно и успешно применяет тканые найтовы некоторых производителей при креплении КТГ на перевозках по внутренним водным путям РФ, что позволяет оптимизировать затраты на перевозку. Начиная с этого года, по результатам последних испытаний, мы дали зеленый свет применению этих найтовов и при некоторых перевозках КТГ на судах типа "река-море".
Рис.21. и Рис.22. Испытания новых средств крепления
ЦНИИМФ, как головная организация в РФ, занимающаяся разработкой нормативных документов для морской отрасли, постоянно участвует в работе Международной морской организации, специализированных симпозиумах и конференциях и внедряет самые передовые идеи и решения в жизнь. Успешная практика инновационного подхода ЦНИИМФ в совершенствовании технологии перевозок грузов морским и речным транспортом доказана в течение нескольких десятилетий. Мы всегда открыты для сотрудничества.